打算远程关停发动机？美国将C919航发当底牌，我国已在换道超车

发布日期：2025-10-30 09:21    点击次数：111

商用航空市场长期由美国波音和欧洲空客主导，为打破这种“双寡头”局面，中国提出了包括“C919”项目在内的大型商用飞机计划。

随着相关项目的逐步推进，美国开始感到压力，尤其是在波音公司接连出现问题的背景下，部分美国政客提出了一些干预措施，试图阻止“C919”的发展。例如，在2020年，曾有美国政客建议政府禁止通用电气向中国“C919”交付LEAP-1C发动机。

这种声音引发了国际舆论的关注，大家开始讨论：“美国是否能通过这种方式关闭C919的发动机供应？这会不会成为美国制裁中国的重要手段？”但即便美国真的这么做了，中国也不必太担心，因为中国早已在背后做足了准备。

很多人好奇，为什么“C919”没有完全实现国产化呢？如果所有零件和技术都由中国自主研发，岂不是能避免外界对中国的技术封锁和供应限制吗？其实，完全国产化并不一定是最好的选择，反而可能会影响“C919”的发展前景。

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要明白，商用大飞机与军用飞机有着截然不同的供应链需求。民用飞机必须符合“国际适航认证标准”，只有通过了这个认证，飞机才能投入商业运营，开始接收订单。而中国选择与美国通用电气和法国赛峰集团合作，由CFM国际公司生产LEAP-1C发动机，正是因为中国的国产民用发动机还没有足够的国际市场认可度。如果国产发动机尝试申请国际适航认证，可能因为技术尚不成熟而未能通过认证，这会影响后续的商用交付。

另外，完全国产化也会给“C919”的批量生产带来问题。民用飞机的零部件供应需要稳定，而这种稳定性往往通过国际合作和分工来保证。事实上，全球的商业大飞机项目几乎都没有做到完全国产化。以波音为例，尽管其是美国公司，但波音飞机的国产化率大约只有50%。除了核心部件如发动机，其他大部分零件都由日本的三菱、川崎等公司供应。欧洲空客的情况也差不多，其民用飞机的国产化率不到70%。

因此，中国选择使用美国参造的发动机，实际上是为了让“C919”更容易获得适航证，从而更快速地进入国际市场，打破波音和空客的市场垄断。而这也显然与美国的利益相冲突，正因为如此，美国对“C919”发动机的控制权产生了浓厚兴趣。

不过，美国也只能想想，采取过分的措施比如完全阻止交付发动机的可行性很低。毕竟，美国并不愿意与中国陷入“两败俱伤”的局面。如果美国真把“C919”发动机问题搞成大事，中国也可以选择与欧洲空客合作，进一步加剧波音的困境。

更重要的是，中国早已在推进国产化替代的计划。中国不仅没有缺乏民用航发技术，实际上已经有了自己定型的CJ1000A发动机，并且这个发动机已经通过了317项测试，进入了适航认证的最后阶段，预计2025年底前完成所有认证。到2026年，中国就能开始量产CJ1000A，并进行装机测试，逐步实现稳定交付。

到那时，中国完全不需要再看美国的脸色。如果美国继续针对“C919”发动机采取不利措施，恰好为中国提供了一个理由，全面换装国产CJ1000A发动机。

如此一来，美国的“远程关停”计划显然不可能奏效，中国早已做好了换道超车的准备，继续向前推进。

发布于：天津市